常磐線は、日暮里を起点とし、我孫子、土浦、水戸、勝田、いわきを経て岩沼に至る343.1kmの路線です。上野口の列車（緩行線除く）は、すべて上野駅発着となっており岩沼側でも、全ての列車が仙台まで直通しますが、上野〜日暮里、岩沼〜仙台は東北本線であります。電化方式は上野〜取手間：直流1,500V　取手以北：交流20000V50Hzです。このページで常磐線と言う場合、取手までの直流区間を指します。北千住〜取手間は路線別の複々線で、緩行線は綾瀬より地下鉄千代田線として、北千住からは乗り入れとして運行しています。また、この区間の快速線を走る快速電車も、我孫子より成田線に直通する運行もあり。

ここで軽〜く車両の紹介！！

	特急フレッシュひたち用のE653系。 485系(→後で紹介)を置き換えるべく、1997年登場。 基本7連。写真は黄色。他にピンク、青、緑があり。 付属は4連。オレンジ色。 １４，１１，７と時間ごとに編成をかえ、効率的な輸送をしている。 黄色+黄色の14連とか同色の連結はかなり珍しい。
	緩行線用の207系。 1編成10両のみの存在です。 国鉄末期に製造されたVVVFインバータ制御という 試験的要素が強く、とっても珍しい車両。 関西の207系とはまったくの別形式。 試作車と言うことで、900番台を名乗っている。
	常磐線快速電車用のE231系。 103系を置き換えるべく、2002年登場。 現在も増強中。 E231自体は嫌いではないんだけど、常磐線用だけは、 103を置き換えちゃうので、嫌いです。。。
	常磐線中距離電車用のE501系。 都心から40�`足らずの取手から先は、 住宅が増えているにもかかわらず、交流電化である。 転じて車両は重装備で高価な直交流の車両を用意しなくてはいけない。 この車両は経年の高い401系を 置き換える目的で1994年ごろに投入された。 15*4の60両が配属されていて、 朝ラッシュ時のピークに3本連続運行されている。 常磐線だけのオリジナル車両。
	特急用　651系。 スーパーひたち用として、JRになってから増備。 最近では、フレッシュひたちとしても走っている。
	いわずと知れた、国鉄型特急電車、常磐線のさわやかひたち塗装の 485系。 撮影は1998年11月。上野駅で。晩年の姿である。 3編成が最後の活躍をしていました。
	右：中距離電車用の415系。最近発表されたE531系により、2005年から 　　置き換えが始まる。403系というのは親戚みたいなもので、パッと見は同じ 　　外観。 左：緩行線用の203系。地下鉄乗り入れ対応。アルミ車体。 　　1971年、複々線化と地下鉄乗り入れが開始されたが、当時、国鉄は103系で 　　対応した結果、1982年に203系を作らざるを得なくなった。 　　(この話はまた今度) 　　17編成あり、比較的良く来る。 　　これも常磐線でしか見られない。
	地下鉄から乗り入れてきた6000系。 この車両は40年たっても見劣りしない車両をコンセプトにデザインされ、 1969年に試作車が登場しました。 35編成あり、よく来る。
	緩行線用の209系1000番台。 前面扉装備、モーター車の増強など、地下鉄乗り入れ仕様。 1999年に増発用として誕生。 2編成ある。 よく似たE231系800番台というのが、総武・東西線系統で使われている。

そして103系の紹介！！！！！

	写真はクモハ103 ラッシュ時に見られる15連の取手寄り 先頭車は、すべてこの顔になっている。 最も103系らしい顔つき。 オリジナル(原型)に近い。
	こちらが1000番台 地下鉄乗り入れのため、103系をベースに新製された。最新の営団の6000に比べ、当時の汎用車であった103系を用意した国鉄であった。 結局、6000系に比較して2割ほど高い電気代を営団に支払っていた。加えて抵抗器制御のため、発熱が多く、単線トンネルの多い地下鉄線内では熱の逃げ場がないため、夏などは床が鉄板のごとく熱くなったことから「鉄板焼き電車」と酷評された。結局、新製から15年も経たないうちに、地下鉄から撤退した。 そして今、6000系はまだまだ使うのに対し、全車廃車になる・・・。 ただし、一部ローカル線向けに改造されて、今後も元気に走る。
	山手・京浜東北線から始まった、首都圏国電のATC化。その際に登場したのが写真の高運転台。 番台区分はない。 比較的後期に製造された。